Знаменитый ГАЗ 51 продержался на конвейере 30 лет

Работа по созданию одного из самых популярных советских грузовиков послевоенного периода началась еще  в 1937 году на Горьковском автозаводе. Перед группой конструкторов под руководством В.М.Кудрявцева была поставлена четкая и предельно ясная задача – новый автомобиль должен быть простым универсальным и надежным. Предполагалось, что он заменит собой морально и технически устаревшую "полуторку" ГАЗ-АА, которая в 30-е годы составляла собой основу грузового автопарка СССР. Как известно, эта модель была лицензионной копией американского грузового Ford AA, выпуск которого в США был прекращен к 1932 г. В отличие от своего прототипа, ГАЗ-АА продержался на заводском конвейере до 1949 года, хоть и имел ряд существенных недостатков. Основные узлы этой машины – рама, подвеска, передняя ось, рулевое управление не отличались долговечностью, оставляла желать лучшего и грузоподъемность "полуторки".

Из истории создания грузовика

Изготовление деталей для нового двухтонного грузовика было начато летом 1938 г., а в январе 1939 г. конструкторы уже представили первый опытный автомобиль. Машина, получившая индекс ГАЗ 11-51, стала впоследствии базовой моделью для целого семейства Горьковских грузовых автомобилей. Она была создана с использованием ряда оригинальных конструкторских решений, которые позволили повысить запас прочности рамы, избавиться от перенапряжения подвесок, свойственного "полуторке" и улучшить её устойчивость. В целом, автомобиль получился более надежным и безопасным, чем предшественник, к тому же разработчикам удалось повысить и динамические качества нового грузовика. Изменения коснулись и внешнего облика автомобиля. Помимо новой облицовки, ГАЗ 51 получил цельнометаллическую просторную и вполне комфортную по тем временам трехместную кабину, чем то напоминавшую грузовой "Додж". Однако серийное производство подобных кабин на тот момент для завода было невозможным – не хватало необходимого оборудования, да и штампы для их изготовления были достаточно дорогими.

Выпуск машин был запланирован на 1942 год – начало 4-ой пятилетки, а пока новый ГАЗ 51 отправился на дорожные испытания, которые продлились с мая 1939 по июль 1940 года. По их результатам конструкторам пришлось внести ряд изменений в конструкцию и работу некоторых систем автомобиля - добавить масляный радиатор, трансмиссионный дисковый тормоз, удлинить рессорную подвеску, улучшить топливный фильтр и пр. В 1940 г. автомобиль принял участие во Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (г. Москва), где были представлены лучшие образцы советского машиностроения.

Несмотря на успешно пройденные испытания, серийное производство грузовиков пришлось отложить. В конце 30-х годов заказов на эти автомобили от государства не было, а основные силы заводов страны, среди которых оказался и ГАЗ, были сосредоточены на выпуске военной продукции. Приоритетными задачами было создание самолетов и танков – приближалась война, и подготовка к ней шла полным ходом. Двигатель ГАЗ 11, которым предполагалось комплектовать новые грузовики, был, по сути, танковым двигателем, и установка его на танки, самолеты и "самоходки" была делом первостепенной важности. В какой-то степени от отсрочки старта производства ГАЗ 51 зависел и положительный исход войны, ведь за 1940 – 43 гг. с конвейера завода сошло более 130 тысяч ГАЗ АА – автомобилей, на которых передвигался почти весь личный состав Советской Армии.

Работа над перспективной моделью грузового автомобиля не прекращалась даже во время ВОВ. Экспериментальные модели участвовали в испытаниях, и к 1944 году пробег каждого из них достиг почти 50 000 км. Освоенные к началу 40-х годов узлы и агрегаты стали использовать на других, выпускавшихся в военные годы, машинах. В 1943 году, после оглушительной победы в Сталинграде, вождь решил, что война закончится в ближайшем будущем, в связи с чем необходимо наладить выпуск грузовиков для гражданских целей. На совещании автоконструкторов и специалистов, проведенном в феврале 1943 года, выяснилось, что выполнить важную партийную задачу под силу лишь Горьковскому автозаводу. Продолжая работать над срочными заказами для нужд Советской Армии, конструкторско-экспериментальное бюро ГАЗ приступило к работе над модернизацией созданных ранее ГАЗ 51. В военное время наука и техника шагнули далеко вперед, а значит, корректировка конструкции и основных узлов была неизбежна.

По итогам испытания опытных образцов ГАЗ 33, ГАЗ 63 и проведенного сравнительного анализа более 20 популярных моделей грузовых автомобилей американского, британского и немецкого производства, было решено, что ГАЗ 51 необходимо оставить двухосным, а кроме того увеличить его грузоподъемность с на полтонны. Колесная была должна была остаться прежней, и других вариантов, кроме как сдвинуть кабину и двигатель немного вперед, у инженеров не было. В результате, им удалось не только удлинить грузовую платформу, но и оптимально распределить вес автомобиля по осям, что положительно сказалось на проходимости ГАЗ 51. К тому же, увеличив полезную нагрузку с 2 до 2,5 тонн, конструкторам пришлось, хоть и незначительно, но усилить основные агрегаты, а также использовать более мощные шины размером 7,50 – 20".

На знаменитом автомобильном показе, проведенном в Кремле 19 июня 1945 года, легковые автомобили "Победа", грузовые ГАЗ 63  и ГАЗ 51 были продемонстрированы товарищу И.В. Сталину и руководству партии и получили одобрение правящей верхушки. Машина получилась очень удачной и быстро завоевала популярность по всей стране. Оптимальные технические характеристики ГАЗ 51 в сочетании с хорошей проходимостью, выносливостью, высокой скоростью и легким управлением стали залогом долгоиграющего успеха этих грузовиков – на конвейере модель продержалась 30 лет и была снята с производства 2 апреля 1975 года. Что касается производительности, то новый грузовик оставил позади даже небезызвестную "трехтонку" – ЗиС-5, а расход топлива был, в среднем, на 30% ниже, чем у "полуторки" – 26-27 л / 100 км.

Технические характеристики автомобиля

Двигатель ГАЗ 51 был карбюраторным, 6-цилиндровым, с системой жидкостного охлаждения. Усовершенствованный ГАЗ 11 имел отличные для 40-х годов показатели. Этот двигатель вплоть до 1989 года устанавливали на отдельные модели легковых автомобилей, тягачи, автобусы. При рабочем объем 3,48 л. мотор имел мощность в 70 л.с. В качестве топлива использовался доступный бензин А-66. Пуск двигателя осуществлялся с помощью стартера или пусковой рукоятки.

Трансмиссия ГАЗ 51 включала однодисковое сухое сцепление, 4-х ступенчатую КПП без синхронизаторов, раздаточную коробку с демультипликатором и одноступенчатую главную передачу. На машине впервые был использован гидравлический тормозной привод. Задний мост, максимально усовершенствованный, был впоследствии использован на трехосном грузовике ЗиС-151. Схема электрооборудования была однопроводной и имела 6-вольтовое напряжение, в качестве источника энергии использовался генератор Г21.

Кабина ГАЗ 51, собранных в первые послевоенные годы, была деревянной – из-за нехватки стальных листов двери и крышу машин обивали фанерой и брезентом, а из металла изготавливали лишь переднее торпедо. Лишь к 1957 году, оправившись от послевоенной разрухи, удалось наладить выпуск этих грузовиков с цельнометаллической кабиной. По сравнению с ГАЗ-АА новая кабина считалась верхом совершенства – приборная доска была оснащена полным набором приборов, а не только спидометром, как у "полуторки", имелись даже часы. Лобовое стекло было V-образным, его половинки могли открываться, приподнимаясь вверх, что обеспечивало хорошую вентиляцию. Комфорта добавляла и мягкая подвеска с гидравлическими амортизаторами, которая для грузовика тех времен была необычным решением.

Грузовая платформа машины была изготовлена из дерева, при необходимости откидной задний борт становился продолжением пола – для этого имелись цепи, при откидывании удерживающие его в горизонтальном положении. Внутренние размеры кузова ГАЗ 51 – 2940 х 1990 х 540 мм, при этом высоту можно было увеличить, закрепив стойки. Новый кузов с тремя откидными бортами на грузовики стали устанавливать только с 1955 года.

ГАЗ 51 собирался из проверенных временем узлов, а потому эксплуатационники отмечали высокую надежность автомобиля. Осенью 1947 году был организован пробег по маршруту длиной почти 5500 тыс. километров из Горького в Москву, далее по разным городам Украины, Белоруссии, Молдавии, конечной точкой был опять Горький. По результатам пробега приемочная комиссия оценила новые грузовики на "отлично", а горьковские автостроители, окрыленные высокими оценками, начали задумываться о создании модификаций на основе этой модели.

Грузовое шасси стало основой для целого ряда модификаций

Грузовое шасси ГАЗ 51 было использовано в качестве базового при создании санитарных автомобилей для транспортировки больных и раненых, автоцистерны, армейского грузовика для перевозки солдат, самосвала ГАЗ 93 и его модификаций, грузопассажирского такси, седельного тягача и множества других. Кроме того на базе шасси "пятьдесят первого" были сконструированы и автобусы. В Сочи большой популярностью пользовались экскурсионные автобусы без крыши, построенные в 1955 году.

За все годы выпуска завод собрал почти 3,5 млн. грузовых автомобилей и шасси этой модели. Простое устройство, экономичность и высокая прочность основных узлов были главными достоинствами грузовых ГАЗ 51. За три десятка лет, проведенных на конвейере, автомобили постоянно модернизировались, а конструкторы не уставали улучшать их эксплуатационные характеристики. Не зря "газоны" называют гордостью советского автомобилестроения – их оригинальная на то время компоновка кузова стала образцом для подражания, а разработанные ведущими конструкторами завода узлы впоследствии успешно использовались и на других автомобилях, выпускавшихся в СССР.

Кстати, приобрести это легендарный грузовик даже в наше время вполне реально. Цена ГАЗ 51 не превысит 250 тыс. рублей – столько автовладельцы просят за машины, сохранившиеся в хорошем состоянии (причем возраст некоторых экземпляров составляет 50-60 лет). Грузовики, которым необходим ремонт, предлагают от 20-30 тыс. рублей и выше, все зависит от степени "убитости".

Грузовое шасси стало основой для целого ряда модификаций