Автобус ЛиАЗ 677 М - его можно было встретить во всех уголках страны

Проектирование ЛиАЗ-677 на Ликинском автозаводе стартовало в 1960 г. Эта модель планировалась на смену морально устаревшему ЗИЛ-158В. За годы производства было собрано около 195 тыс. экземпляров марки ЛиАЗа для работы в советских странах. Более 7 тыс. единиц изготовили для экспорта за рубеж в 16 государств мира.

Модель ЛиАЗ 677М отличалась улучшенными технико-эксплуатационными параметрами в сравнении с базовым вариантом, работа над ней предписывалась заводу в пятилетке 1973 г. Но только к 1976 г. собрали два опытных экземпляра модернизированной модели (одну наделили форкамерно-факельным мотором ЗИЛ-375ЯФ), которые с успехом прошли приемо-сдаточные испытания. Через год, учитывая предыдущие замечания, изготовили опытно-промышленную партию из 10 экземпляров, в результате чего доработанные документы направили в производство.

Конструкторы хорошо поработали над модернизацией базовой модели

Модернизированный автобус ЛиАЗ 677М стал выпускаться с 1978 г. Первоначально это были единичные пробные партии техники из 25 штук. Внешний вид базовой модели ЛиАЗ-677 переделали до неузнаваемости – боковую обшивку обтянули панелями; дверные створки из алюминия уравняли по ширине как у «Икарусов»; спереди и сзади прикрепили бампера; поменяли дверку радиатора и т.д. Некоторые изменения, опробованные на испытательных образцах, не нашли применения в серийном выпуске, к примеру, облицовка переда кузова из пластмассы. Обновленные экземпляры с индексом М имели, в отличие от базового варианта, увеличенный ресурс до капремонта с 380 до 400 тыс. км пробега, улучшенные условия для работы водителя, повышенную безопасность труда, усовершенствованные санитарно-технические и эстетические параметры.

Массово советский автобус ЛиАЗ 677М начал выпускаться лишь в 1982 г. В процессе производства его внешний вид периодически изменялся. Вместо застекленных проемов "вход/выход" над проходом установили "фальшокна", а их потом заменили парой полосок. В 1985 г. переделали дизайн светотехники – круглые фонари заменили квадратными, поворотники оранжевого цвета собрали в единую секцию с главными фарами, добавили верхние габаритные огни. Дизайн переда машины с расположением фар на сетках был заимствован у машин Neoplan производства Германии. Окончательный дизайн автобус ЛиАЗ 677М приобрел к 1986 г. В последующие годы его производили без существенных обновлений.

Последний экземпляр сошёл с ленты Ликинского автозавода в 1996 г., после чего производство 677М-го свернули. Автобус серии 677М продолжили собирать небольшими партиями на различных авторемонтных заводах. С наступлением 21 века советский автобус ЛиАЗ 677М стали преждевременно убирать с использования как устарелый, нерентабельный и неподходящий для монтажа АСКП.

С 1990 г. автобус ЛиАЗ 677М красили в сплошной красный цвет, иногда добавляли белую юбку, а после 1993 г. – в белый цвет с красным или оранжевым низом.

Полная пассажироёмкость автобуса по документам была завышена и составляла 110 человек (8 чел./1 м2 пола), что соответствовало действительности лишь при массе тела каждого пассажира по 52 кг. На деле при максимальной загруженности в салон помещалось даже 180 человек, что отрицательно отражалось на эксплуатационных параметрах техники. Но пассажиры, как правило, были удовлетворены серьезной вместительностью салона и плавностью движения.

Технические характеристики автобуса

Технические характеристики ЛиАЗ 677М предусматривали использование вагонного кузова с полунесущей укрепленной рамой. Из трех дверей 677М-го – пара пассажирских. Поручни в салоне стали оборачивать рифлеными полиэтиленовыми оплетками (первоначально их делали из стальной трубы); спинки пассажирских кресел уменьшили в размере. Минусом ЛиАЗ 677М был спертый воздух и духота в летнее время – в автобусах, выпущенных после 1978 г., для вентилирования салон оборудовали тремя люками в крыше (до 1978 г. их не было). Другим недостатком техники была высокая загазованность внутри салона в связи с конструктивными свойствами системы отопления и негерметичностью стального обрамления форточек.

Выхлопная труба размещалась на всем протяжении днища, из-за коррозионного изнашивания и наличия трещин протравливала дым, таким образом, выхлопные газы просачивались внутрь. Водители роптали на высокую шумность и перегрев от работающего вблизи мотора. Характерным свойством был гулкий звон трансмиссии из-за износа системы подшипников кардана, идущего от мотора к КПП: автобус ЛиАЗ-677 оснащался отдельно установленной КПП (не в едином агрегатировании с мотором). Это обуславливало усиленные ударные нагрузки при работе мотора на холостом изменчивом ходу. Из-за специфической компоновки водителю не было доступа с рабочего места в салон. Плавность хода достигалась благодаря пневматической подвеске, но из-за особенной поперечной установки мостов при поворотах наблюдался крен автобуса на бок.

Бензиновый, V-образный, восьмицилиндровый мотор серии ЗИЛ-509.10-401 с увеличенной рабочей емкостью до 7 л и мощностью 175 л.с. запомнился повышенным расходованием бензина (до 35 л на 100 км) при скорости движения 40 км/ч. Двигатель на ЛиАЗ 677М располагался справа от водителя, что было нерациональным, поскольку заднее размещение мотора в результате уменьшения трения и массы при отсутствии длинного кардана способствовало экономии 25 % бензина. Вместе с тем, такая компоновка давала возможность обслуживать силовой агрегат, прямо не выходя из кабины. Рулевой механизм 677М-го автобуса – типа Урал-377Н с гидравлическим усилителем и люфтом руля 12°.

Технические характеристики силовой передачи ЛиАЗ 677М заключались в использовании механико-гидравлической трансмиссии, с автоматической 2-ступенчатой КПП. Из-за крепления эластичной муфты из резины в трансмиссионной системе уменьшилась степень вибрации и возросла надежность карданных шарниров. КПД коробки был низким. Подъем в гору ЛиАЗ 677М преодолевал медленно, надсадно ревя двигателем. Из-за этого при капремонте коробку-автомат зачастую меняли на стандартную механическую от самосвала «Урал-375Д».

2-хконтурная система тормозов ухудшала технические характеристики ЛиАЗ 677М. Тормоза оснащались простым пневматическим приводом без энергетических аккумуляторов, как на ЗИЛ-130 и ЗИЛ-157, при этом колеса не притормаживались при разгерметизации системы. Также к пневматическому приводу напрямую подключались пневматические баллоны подвески и дверные приводы, что значительно снижало надёжность и долговечность системы. Ручной тормоз взаимодействовал с тормозными устройствами задних колёс, а не с трансмиссией. Для закрепления ручника требовалось несколько нажимов рукоятки, но тормоз слабо справлялся. Тормозной путь при движении 60 км/ч составлял 32 м.

Автобус ЛиАЗ 677М оборудовался бездисковыми колесами с шинами марки 10,00R207. Первоначально эксплуатировался на топливе АИ-93. В дальнейшем степень сжатия в технике уменьшили для потребления топлива марки А-76. Максимальный вес автобуса при крайней вместимости – 16 т. Максимально-преодолеваемый подъём составлял 20 %.

За годы службы ЛиАЗ 677М стал базой для большого числа спецтехники: мобильных пунктов питания, фотостудий, фургонов и прочего. В благодарность за долгие годы преданной службы рядом с автопарками нередко устанавливали памятники ЛиАЗу.

Технические характеристики автобуса